最近，有关部门公开征求对《汽车以旧换新实施办法（征求意见稿）》的意见。各方期待以旧换新对汽车市场会有较好的促进作用，但是实际实施中可能效果有限。

一、补贴标准偏低。

    按照征求意见稿规定，报废后更新，每辆车的补助标准是，中型载货车6000元，轻型载货车5000元，微型载货车4000元，中型载客车5000元，小型载客车4000元，微型载客车3000元，其他车型6000元。这个标准低于原来北京市曾经实施的标准，也没有与国际“接轨”。

    北京市政府对于淘汰、更新黄标车补贴，根据申报时间不同分为800元至2.5万元和500元至2万元的补贴，其最高标准远远高于现在这个征求意见稿。

征求意见稿的补贴标准在世界上也是较低的。德国政府的以旧换新补贴措施，淘汰车龄九年以上汽车、改买新车的车主，可获得2500欧元补助。这项措施大受欢迎，政府已同意将经费由原先的15亿欧元提高至50亿欧元，将实施到今年底。

在欧洲，意大利政府提供的补贴额最高，政府对环境污染小的轿车购买者给予环境奖金，连同旧车报废补贴，合计最高可达5000欧元。德国补贴额位居第二。其他国家如法国、葡萄牙、西班牙、罗马尼亚、卢森堡、斯洛伐克、奥地利及荷兰，对购买新车的补贴金额多在1000欧元至1750欧元之间。

日本政府为了进一步刺激消费，今年通过了通过了一项由政府补贴汽车更新的议案，该办法规定，汽车的报废年限为13年，车主如果购买新车来替换购入满13年的旧车，每台可获得最大25万日元（约合人民币1.8万元）的奖金。如果旧车购入未满13年，也可获得每台最高10万日元（约合人民币0.7万元）的新车补助，前提是新购置车辆为环保节能车型。

    二、二手车交易市场交易价格对以旧换新政策有冲击。

    北京市对淘汰黄标车给出报废、流转和改造三种，但是消费者认为无论采用哪一种，车主们的损失都很大。采用流转方式消费者损失相对较小的，但是因为个人用户所掌握的市场信息很少，并且很难得到外埠的需求信息，因此只能够把车辆转卖给二手车经销商。由于北京黄标车集中上市，二手车市场的收购价格也相应走低，比如原价8万元、2005年生产的卡车只能卖到5万元左右，其残值很低，折价率却非常高。

苏晖认为，由于换购补贴并不能与其他优惠政策重复享用，消费者往往会选择简便易行的方式，相对于最高6000元的报废补贴，大多数车主通常会选择卖车而非报废。在北京二手车市场，1998年产捷达最低也能卖到2万多元，如果报废后拿新车补贴，显然不划算。

三、应该调动厂家的积极性，在政府补贴有限的情况下，鼓励厂家再拿出一部分优惠，可以弥补政府政策的不足。

据媒体报道，雷诺轿车自己启动了旧车报废补贴奖励措施，自今年5月9日开始，对购买雷诺新车者予以2万克朗的旧车报废奖励。要求旧车车龄在10年以上，车主必须拥有轿车3个月以上，如果在6月底前购买，连同瑞典政府的环保奖励，购车者可以省下3万克朗。

  　国内，北京现代配合国务院以旧换新政策，对北京地区"以旧换新"的车主给新车最多6000元优惠，车主只要凭汽车回收、注销证明就可以享受优惠。其中领翔、途胜、索纳塔补贴6000元，悦动补贴4000元，伊兰特补贴3500元。

　　据北京现代介绍，此次针对黄标车车主推出的优惠政策，一是在车辆成交价的基础上再进行补贴,切实保障黄标车车主的利益，二是优惠补贴政策不仅黄标车车主本人可以享受，也可以转让给自己的朋友或同事，使优惠政策覆盖的范围更加广泛。

    英国名义上以旧换新补贴额较高，使用时间满10年的报废车辆可以得到2000英镑的补贴，其中补贴金额的50%将由汽车厂商自愿提供。但是由于没有调动商家的积极性，补贴效果有限。据《泰晤士报》5月2日报道, 英国政府“以旧换新”购车补贴计划遇到挫折，英国最大汽车经销商Pendragon表示不参加政府补贴计划，并认为该计划对汽车销售影响甚微。该经销商表示，大多数欧洲国家购车补贴金额高于英国，且全部由政府承担。英国政府2000英镑补贴，其中1000英镑还要有汽车制造商承担。目前萧条的汽车销售市场，制造商承担额外的费用似不可接受。 

    四、应该采用多种补贴办法。

北京市政府对于淘汰、更新黄标车有两项鼓励办法。一是直接补贴，二是贴息贷款，2009年1月1日至6月30日购置新车的，给予2年贷款贴息；7月1日至9月30日购置新车的，给予1.5年的贴息；10月1日至12月31日购置的，给予1年的贴息。汽车信贷消费目前没有有效启动，如果借以旧换新的机会采用贴息办法，不仅换促进旧车淘汰和新车销售，还会促进汽车金融的发展。

五、报废车龄较长。

欧洲要求报废车铃为9－10年，日本为13年，征求意见稿规定为15年以上（小型、微型客车，非营运车辆），显然是比较长。由于中国车辆的耐久性并不好，报废车铃应该规定在9－10年比较适宜，即鼓励提前报废。

由本人撰写，机械工业出版社出版的《被世界改变的机器》已经开始发行。

    本书主要记述了美国汽车工业危机的形成和发展，美国政府对汽车工业的拯救过程，全球汽车工业受到的巨大影响，以及各国政府采取的救市措施。

    金融危机对汽车工业产生的影响是极其深远的，世界汽车工业的格局正在进行大规模的重组，汽车生产方式将引起新的革命，汽车所带来的环境和能源问题已经迫使汽车工业不得不破釜沉舟，中国汽车工业也面临巨大的挑战和机遇。

现将本书的目录介绍如下：

第一章   现代版拯救美国大兵

     第一节    底特律陷落

    第二节    备受争议的求援

     第三节    汽车工业成为总统竞选重要话题

     第四节    三大的公务机撞在了国会山上

第二章   美国为什么会成为罪魁祸首

     第一节   布雷顿森林体系的遗产

     第二节    美国三大汽车公司庞大的生产体系

     第三节    美国汽车工业的黄金时代

     第四节    90年代以后没有几天好日子

第三章   欧洲被美国卷进漩涡

    第一节   欧盟的态度很矛盾

    第二节   英国出手晚

    第三节   德国比较犹豫

    第四节   法国态度最强硬

    第五节   瑞典两大公司命运难卜

    第六节   俄罗斯加强对汽车工业的保护

第四章   亚洲汽车市场下滑

第一节   日本损失意外惨重

    第二节   韩国汽车壮心不已

    第三节   印度汽车内外交困

    第四节   中国面临短期困难

第五章   美洲和澳大利亚未能幸免

第一节   澳大利亚汽车早已走下坡路

    第二节   加拿大被美国汽车绑架

    第三节   巴西汽车产销创新高

    第四节   墨西哥与美国市场同呼吸

第六章   新战国时代

    第一节  丰田走向世界第一的宝座

第二节  通用的明天什么样

第三节  大众被保时捷收购

第四节  福特能独善其身吗

第五节  宝马和奔驰走到一起来了

第六节  本田的两个方针转换

第七节  菲亚特联姻克莱斯勒

第八节  欧宝的归宿在哪里

第九节  现代汽车雄心勃勃

第七章   金融危机下的中国汽车工业

     第一节   中国汽车市场成为全球汽车工业的诺亚方舟

     第二节   中国汽车工业发展道路的选择 

第八章  被世界改变的机器

第一节   汽车生产方式将发生巨大的变化

第二节   平台化技术的发展

第三节   新能源汽车成为未来的发展趋势

第四节   世界汽车工业的下一步发展进程

购书请与机械工业出版社联系

电话：（010）88379639    88379641    88379643

仰融涉及“民企原罪”问题，这个问题郎咸平说得很清楚，但是政府从来没有表过态，因此仰融回国就有难以逾越的障碍。经过几年的官司，仰融已经看明白，在这件事上与政府较真不会有结果，所以他宣布经放弃。

仰融的新造车计划含有很大的想象成分（一下子就400万辆，生产能力建设就是一项浩大工程，最重要的是市场在哪里？），这和原来的仰融有所不同，是不是这些年仰融的性格有了明显的改变？

但是由于仰融身处美国，他确实看到了一些新的东西，对我们很有启示。

     第一个是所谓的“抄底”，仰融认为：抄底其实就是“瞎起哄”。“哪个企业值得你去并购？你甘愿去承担人家的责任、债务、包袱，还是你比人家有更好的管理水平？建设一个新公司需要五年，收购一个老公司，并把它管好要十年。”

　　他认为汽车技术“在21世纪的开头技术更新换代，刚巧是一个节点。奥巴马出任美国总统后，他提出了节能环保，正好处在分水岭上。今天需要的新技术是什么？整车要轻量化，改用多种钢材形成的车身，要用超强度、超薄钢板，整车回收率要达到80%，重量要减轻20%-25%，高功率，小排量，低排放，市区行驶零排放。所以，以前的车厂已经落伍了，今天的汽车工业都不能装备明天的汽车。”

     第二个是人才问题。仰融说：“人才很关键，正道汽车的CEO是美国通用公司出来的，这个人叫王川涛，在美国从事汽车行业的华人中，技术管理级别最高的有两个，一个就是王川涛，另一个就是目前北汽集团的总经理汪大总。”由于美国两大汽车公司相继破产，福特公司也大量裁员，所以美国汽车工业有大量的“下岗人员”，这些人才远远比已经落伍的设备更值钱。 

     有的人认为，我们已经挖了不少人过来，但是还不够，其实应该在美国开办开发公司，把这些人聚拢起来，为我所用。许多人在美国生活惯了，不大习惯到中国来，还有老婆孩子的拖累，所以如果到当地去发挥这些人的优势，是比较好的做法。

       在世界历史上，有非常著名的一个战略对比：前苏联和美国在二战后期是如何争夺资源的。　

    苏联人比较实惠，看重的是机器设备和物资。据记载：1945年9月下旬苏联开始拆卸日本在中国东北的工厂，“日本战俘（特别是技术人员）是拆卸机器的主要承担者，事后被押赴西伯利亚战俘营作苦役。他们把工厂里的机器和重型设备拆卸下来，装进箱里，运往苏联。对工矿机器设备拆毁的程度，取决于工矿本身的重要程度和苏联对其机器设备需要的程度。例如，东北最大的鞍山钢厂是东北的骨干企业，摧毁该厂，便可瘫痪整个东北工业体系，因此苏联对其拆运也最为认真，由苏军中校柯刹罗夫指挥苏俄技工80名，暨工人及日俘共8000名，经40余日才拆运完毕。该厂被洗劫之彻底，非经重建，永无恢复之可能。又如，奉天飞机制造厂，月产高等教练机70架（装配），发动机100台。后来为躲避美机轰炸，实行分散经营，设公主岭和哈尔滨二厂。以上该三厂全部机件均被苏军拆运而去。所有的汽车制造厂的设备也被拆运一空。”

    合众社报道：“沈阳全城共有工厂4570家，内有第一、第二等工厂948家，战时全部开工，今仅有20家继续开工。”

    在欧洲，特别是德国，苏联人也大量拆卸机器。1945年10月，苏联把奥迪公司的设备当作战利品开始拆迁，所有的原分散在四大公司的28000多台设备几乎全部被拆下来，被运到苏联。

    二战后期，欧宝的两大生产基地均遭受到严重的破坏：柏林分厂被夷为平地；吕塞尔斯海姆总部被炸掉一半。战争结束后，生产“士官生”轿车的设备被苏军作为战利品拆运到了苏联，两年后在莫斯科郊外的莫斯科列宁共青团汽车厂驶出了改头换面的“莫斯科人”牌轿车。

与此同时，美国政府却对这些过时的设备不屑一顾，延揽了大批无法从事科研工作的德国高素质科学家，他们为美国战后的“第三次科技革命”做出了重要贡献。其中最著名的代表人物是德国“V2导弹之父”冯·布劳恩，他后来在美国主持了著名的“阿波罗登月计划”。美国政府对一些日本细菌战罪犯也“手下留情”，获得不少几乎不可重复的宝贵试验资料。

苏联的做法确实发了洋财，提高了生产能力，但是由于忽视人才的作用，最终在科技实力方面还是落后于美国。经历危机之后，国际汽车工业将出现新一轮的装备更新，我们现在打算抄底买的一些便宜工厂设备，其实就是行将淘汰的落后技术。旧的不去，新的不来，人家卖了旧的买新的，我们是买了旧的不久还得换新的。
　　据报道：近年来，日韩厂商纷纷在底特律附近开设或扩大研发中心，四处网罗人才，有时甚至直接到美国三大汽车公司及其供应商那里挖墙角，大学校园更是成为日韩厂商的人才资源库，许多相关专业学生一毕业就成了企业争夺的对象。正因为如此，尽管近年来通用、福特及克莱斯勒等汽车巨头经营每况愈下，但底特律的汽车人才依然备受追捧，很是吃香。
　　十多年前，丰田公司在密歇根州设立了一个规模庞大的技术中心，日产汽车也在密歇根州积极扩张北美研发中心。

    最近CCTV采访，播出时屏幕上打出了“经济学博士”的头衔，引起个别人的误会。

在CCTV采访时，我提供的名片上印有四个身份：汽车杂志首席评论员、搜狐汽车首席分析师、中央人民广播电台经济之声专家顾问、北京市工业专家顾问，CCTV播出前也没有打招呼，因此不知道为什么会出现“经济学博士”的头衔。

       我本人是工农兵学员毕业，不但没有博士学位，连大学本科毕业资格都不具备，戴不起这顶博士帽。

特此声明，希望大家明白。

说明：本文原载于《北京商报》

    有一本书叫《历史在这里拐弯》，讲述的是西安事变始末。西安事变是中国历史的重大转折点，是当时停止内战、发动抗战的一个历史上的转变关键。当然，    历史上重大的转折点应该是有限的，历史不可能总是拐来拐去。

    近年来国内媒体报道车市非常钟爱“拐点”这个词。4月有报道说：“中国汽车销售今年来实现了开门红，并首次实现了月销量超过了美国，这一历史性的飞跃或成为中国汽车市场的转折点。”6月，有人“惊呼车市拐点或再现，下半年车市前景不妙。”

2008年1月在一次论坛上，陈淮对“拐点”有一个独特的解释：在数学意义上，由上升到下降的转折点不叫拐点，在一条曲线上切线的斜率等于1的那一点叫拐点。由上升转向下降那一点的切线斜率等于零，那一点叫极值点。在房地产业里，房价由加速上升转为减速上升的点是拐点，房价由上升转为下降的点是极值点。不经过拐点而直接下降是不可能的。”

今年5月，国内共销售汽车111.97万辆，同比增长34.02%，环比下降 3.11%。MPV、SUV销量也呈现环比下降趋势。有的报道说，6月前两周车市转冷，看车的消费者和购车量开始减少。

按照汽车市场的运行规律，全年销售量的走势类似一个M型曲线，全年的头两个月受到春节的影响，汽车的生产和销售都处于低谷，而且春节所在的月份将使全年产销量最低的一个月。3月汽车产销量是全年最高的一个月，相当于全年销量的十分之一，所以从2月到3月的环比增长幅度非常大，说明1－2月虽然少买了，但是3月份都给补回来了。从4月到8月，出现连续五个月的下行，去年也是这样，不过下行的“坡度”不一样，去年就比较陡。然后是“金九银十”，9月销量明显上升，十月受黄金周的影响略少于九月。最后两个月情况比较复杂，有的年头是翘着尾巴，有的年头是夹着尾巴（如2004、2008），多数年份比较平缓。

当然，汽车市场这种运行规律会受到一些因素的扰动，如宏观经济、石油价格、物价、特殊事件等等，会发生一些短期变化，比如由于对市场估计不足，今年一季度有的厂家销售脱节，所以在3－4月赶工补货，所以出现4月比3月还高的特殊情况。所以回过头来看，第四季度对今年的预测有点太悲观。

5月环比开始下降，是正常的季节性变化，短期的波动，不是汽车市场发起发展趋势发生变化。目前，我国汽车保有量水平在世界上仍然很低，世界平均千人汽车保有量为142辆，发达国家超过600辆，中国只有30辆。因此中国汽车平均保有量要达到世界平均水平需要很长的时间，尽管有短期波动，但是在较长时间内不会出现汽车市场下降转折。在一个较长的时期内，支持中国汽车增长的主要因素是国民收入持续增长、城市化进程加快、二三线市场加速、农村市场潜力开始发挥。

汽车市场预测还有一个有趣的现象：在汽车产销形势不好的时候，作出的长期预测往往比较悲观；在汽车旺销的时候，作出的预测往往过热，这说明客观形势对人们的认识会有深刻的影响，难于把握大的形势，所以“莫为浮云遮望眼，风物长宜放眼量”。

没换汤没换药，换了标签

－－新能源汽车准入管理规则修改

    2009年6月17日，工业和信息化部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。这个规则基本沿用了发改委2007年10月23日发布《新能源汽车生产准入管理规则》框架和主要内容。

主要的修改内容，是新能源汽车管辖权的变更，将原来《规则》的第二条“国家发展和改革委员会负责新能源汽车生产准入管理工作。”改为新《规则》第四条“工业和信息化部负责实施新能源汽车企业及新能源汽车产品准入管理。”这是通过法规的形式，将新的机构变动之后的职能明确下来，也就是换了一张标签。

一些改动细节值得品味：

1、原《规则》第四条“在中华人民共和国境内从事制造新能源汽车的企业应当遵守本规则。”新《规则》第二条改为“在中华人民共和国境内从事境内使用的新能源汽车生产的企业（以下简称新能源汽车企业）及其生产的新能源汽车产品，适用本规则。”可以理解为生产出口新能源车不在本规则管辖范围内。

2、新《规则》在第三条增加了一句话：“本规则所称汽车，是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆）。”这一条基本上绝了山寨电动汽车的路。

3、在第十条新能源汽车产品准入条件中，加上了两句话：（二）产品经工业和信息化部指定的检测机构检测合格。（三）产品未侵犯他人知识产权。这两句很重要，首先是要经过检验合格，其次是技术来源清白，没有知识产权纠纷。

4、原《规则》中多次提到中介机构，如“委托中介机构对企业提交的资料进行审查，必要时由中介机构组织专家对企业进行现场技术审查，”“国家发展改革委对中介机构提交的生产准入审查报告进行审核。”“国家发展改革委根据中介机构上报的生产准入审查报告及公示结果，及时完成新能源汽车企业的审核工作。”“企业上报的新能源汽车产品的技术资料，由中介机构进行审查，并确认试验方案。”这里面，中介机构的权限如此之大，应该是出乎意料的，甚至可以想象是哪一家机构在起草原来的规定中加进了私货。新《规则》全部删除了“中介机构”。

其实，一些中介机构往往是“潜规则”，所以删除就好。

5、在新能源汽车生产企业准入条件及审查要求中增加了一些要求，

如第四条中增加了“设计规范应能够指导自制和改装方面新能源汽车的设计和验证、采购总成部件功能与性能要求的开发和确认等工作；至少覆盖整车控制、电机控制、变速器与动力耦合装置控制、车载能源管理、车载充电管理、通讯和数据交换等系统和子系统功能与性能要求的设计开发等工作。”

第五条原来强调：“至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。”

新《规则》增加了：“应理解、享有所掌握的核心技术的技术原理、结构、功能和性能要求、控制方法、通讯和数据交换、失效模式和安全风险以及测试评价方法、主要故障模式的诊断和解决措施等。”

“此外还应理解、制定控制系统、车载能源系统、驱动系统等各系统的边界划分与接口定义等。”

“对于所掌握的核心技术应具有相应的知识产权（至少包括设计更改权和使用权）。”

6、增加了第十一条要求：“应具备动力电池系统及驱动电机系统的电气性能与安全、温度测量、危险气体浓度测量等项目的检验设备以及整车安全检测线。”

“应具有控制系统及其子系统的检验能力，至少包括控制器（控制单元）硬件及软件的功能和性能的测试能力；”

“应具有新能源汽车整车相关的主要功能、性能的检验能力，至少包括动力性、经济性（能量消耗）等方面的测试能力。”

    7、在维修服务方面，除原《规则》规定的“维修服务、备件供应当满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。”之外，又增加了具体技术要求：“售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备控制系统及子系统的故障诊断能力、维修服务能力；应具备车载能源、驱动系统、车载充电机等其它系统和总成的基本故障诊断能力和更换能力。”

8、增加了第五部分：零部件采购管理能力。要求：“建立与新能源汽车产品相适应的零部件采购及管理体系，能够确定评价标准，对供应方进行评价和选择，并从评价合格的供应方采购。其评价内容包括产品安全性、供方质量管理体系、技术能力、制造和检验能力等，并保存相应记录。”这应该是生产能力和品质一致性保障的重要内容。

近日，欧盟通过汽车碳排放法案，要求到2015年汽车的碳排放量达到120克／KM。

2007年5月，欧盟曾提出一个新的减碳战略目标：要求汽车厂家在2012年实现CO2排放量减少为120g/km。欧盟解释这个新战略目标是基于汽车产业、消费信息和鼓励购买节油型轿车的财政措施的自愿承诺。1995～2004年，欧盟15国所销售新车平均的CO2排放量从186g/km降至163g/km。在自愿承诺中，欧洲汽车制造商表示到2008年他们将使新车的CO2排放量降低到140g/km。而日本和韩国的汽车业将在2009年实现这个目标。欧洲委员会的审查意见指出，如果不采取进一步的措施，那么汽车制造商自愿承诺的120g/km的目标将不能准时实现。

此前，欧盟曾经提出过一个汽车尾气排放标准，要求到2012年欧洲生产新车二氧化碳排放量达到平均130克/公里。环保主义者认为，这是欧盟在汽车制造商的强大压力下，被迫做出了“可悲的投降”，因为这个标准大大高于原计划设定的120克/公里的目标。

     同时，欧洲各大汽车制造商也展开了强有力的游说活动。许多汽车制造商宣称，要达到130克/公里的水平将是“一场激烈的商业战斗”，实行新标准后每辆新车的成本将提高3650欧元到4800欧元。因此新标准不仅“在技术上不可行”，还可能导致全欧洲范围大量工厂关闭、数万人失业、欧洲汽车产业将丧失国际竞争力。大众、奔驰和宝马三大公司总裁联名向欧盟写信抗议，欧盟轮值国主席、德国总理默克尔也威胁如果不修改目标，必将阻止欧盟提议通过。

2007年12月19日，欧盟汽车碳排放标准草案出台，要求欧洲汽车制造商到2012年要把新出厂汽车的二氧化碳排放量减少到每公里120克以下。其中，汽车制造商具有法律约束义务的减排目标为每公里130克，另外10克的减排量可通过“其他补充方式”实现，包括提高空调节能性、改进轮胎以及推广使用生物燃料等措施来实现。草案建议的惩罚额度是从2012年开始，每公里排放量超过限额1克课税20欧元，征税标准根据汽车销售量递增。从2015年开始罚款标准增至95欧元。同时协议规定，罚款最低标准为5欧元，最高标准则是95欧元。如果一辆汽车的排放达到4克每公里或者更高，则将被处以最高罚款。

    就在同一天，布什签署了《能源独立和安全法案》，计划在2022年前将可再生能源产量提高到360亿加仑/年，并将轿车和轻型卡车2020年的平均油耗规定为35英里/加仑，较目前的水平提高40%。这是美国三十多年来首次提高了汽车燃料经济性标准，并要求将生物燃料产量提高到现在的四倍。

    2008年12月1日，在德国的反对下，欧盟各国政府代表和欧洲议会达成汽车减排协定，一致同意推迟到2012年再开始对65%的新生产轿车征收排放限额税，到2013年则将征税范围扩大到80%，到2015年覆盖面将达到100%。而此前欧盟委员会曾经提议，2012年开始就在欧盟范围内对所有新出售的轿车设定排放限额。
　　此外，欧盟还决定减轻对超过排放限额的汽车生产商实施的惩罚措施，对减排份额的分摊做出了安排。新协定草案要求德国汽车生产商减排49%，而法国和意大利的汽车生产商则最多只用削减15%的排放。协定对德国有一定的倾斜：一方面拒绝强迫法国和意大利汽车生产商承担更多减排份额，因为这样德国生产商的负担就会小得多；另一方面，通过在三年内逐步实施碳排放总额限制以及减少对违规行为的罚款，使德国能更容易地脱离困境。
　　在放宽2012年排放限额和惩罚标准的同时，欧盟各国代表一致同意到2020年引入更严格的碳排放限额标准，即每公里二氧化碳排放不得超过95克。但是，2020年的减排目标还需要依赖效果评估才能确定，到2014年将最终确定2020年的汽车限额。
    欧洲议会的英国议员马丁·卡拉南说：这个协定“总体上这反映了环境需求和汽车工业之间的平衡，做出妥协经历了一个痛苦的时刻。”绿色和平组织继续指责政客们向汽车行业屈服，破坏了遏制全球变暖的斗争，认为欧盟的妥协决议是对汽车生产商的软弱表现。
    2008年，由于金融危机对欧洲汽车工业冲击巨大，面临严峻局势，汽车厂家乘机要求废除这一协议。所以欧盟对汽车厂家作出了进一步的让步，把实施时间推迟到2015年。
　　美国在这方面也在加紧行动。2002年加州通过一项新的法案，要求截至2016年前，汽车生产商在加州销售的汽车必须将温室气体排放降低30%。美国环保署在收到来自布什政府的干预后，拒绝批准加州的法律。理由是，过高的标准对汽车工业来说造成太大的负担。

但是奥巴马看好加州的计划，他表示，"美国政府绝不会成为革新政策的绊脚石”。新的环保署署长杰克森已经表态为加州的新法案放行，目前已经有13个美国联邦州加入了该计划。奥巴马说："对汽车工业来说，这意味着2011年起出厂的新车将受到新标准的规范。毫无疑问的是，我们的目的绝不是再加重汽车工业的负担。而是要帮助美国的汽车工业，更好地应对未来的挑战。我们的义务不仅限于为在经济危机中蒙受重创的企业提供短期帮助。我们必须帮助它们为明天生产汽车，使汽车工业具有持久生命力和活力，在未来的数十年里立于不败之地"。美国正在研究对不同行业的碳排放总量进行管制并建立碳排放交易体系的立法。

2008年5月19日奥巴马正式提出新的全国汽车减排节能计划，要求在2016年前各汽车生厂商出产的轿车和卡车平均油耗达到每加仑35.5英里，同时减少30％的尾气排放。这个新计划将使美国在未来五年内原油使用量减少18亿桶，温室气体排放量减少9亿吨，其减排效果相当于限制公路上1.77亿辆汽车行驶，以及关闭194家煤电站。

2008年10月23日，俄罗斯政府公布的745号决定规定，从11月14日起对进口轿车车身征收15％的高额关税，每个车身的最低税额不得低于5000欧元。这一决定实际上是禁止外国公司在俄罗斯进行SKD组装（即半散件组装），同时鼓励在俄罗斯进行CKD组装（即散件组装），这种组装包括焊接和喷漆等全部工艺。该决定不涉及那些已经与政府签订了汽车工业组装协定的外国汽车生产商，因为它们只进口尚未喷漆的汽车车身，不属于征收高关税的范围。这一政策的实施对中国汽车生产商非常不利，因为中国公司在俄罗斯主要进行SKD组装。

12月10日，普京总理签署了提高汽车进口关税的政府令。新关税的实施期限为9个月。其中，排量在1500CC至1800CC的轿车进口关税为报关价值的30%，且总关税不低于每CC排量1.5欧元（原关税为25%，且不低于每CC排量1.25欧元）。

排量在1800CC（立方厘米）至2300CC的轿车进口关税为报关价值的30%，且总关税不低于每CC排量2.15欧元（原关税为25%，且不低于每CC排量1.8欧元）。

    由于我国汽车产业的技术水平与发达国家还有一定距离，我国的排放标准中目前尚未将二氧化碳列为有害气体，据有的资料反映，国内汽车一氧化碳排放量在欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放量是欧洲车辆的3倍以上。

　　此外，欧盟早就公布了WEEE指令（《废弃电气电子设备指令》）、RoHS指令（《关于在电气电子设备中限制使用某些有害物质指令》）、EUP指令（《用能产品生态设计框架指令》），EUP指令要求企业在设计新产品的时候，不仅要考虑功能、性能、材料、结构、外观等常规因素，还要考虑整个产品生命周期对能源、环境、自然资源的影响程度，同时要求符合EUP指令要求的产品须附上CE标志，才能取得产品投放欧洲市场的通行证。

　　国外多如牛毛的非关税贸易壁垒，使得国内出口产品在获取信息、改进设计、后期认证等方面都要增加不少的额外费用，大大增加了产品输往国际市场的成本。而国内汽车环保法规方面的滞后也使得汽车企业缺乏危机感和环保意识，国内企业更缺乏环保技术的储备，这使得中国汽车对欧美的出口更加困难。

近日，有关部门公布了“协议供货汽车厂商名单（也就是政府采购清单）”。宝马、奔驰两大品牌首次进入该名单。这件事引起了热议。据宝马人士介绍，去年他们已入围中共中央直属机关协议供货项目，但并没有获得采购，而这次有望实现突破。

我们还应该关注到另一条消息，2008年1月，财政部部长谢旭人代表中国政府签署了中国加入世界贸易组织（WTO）《政府采购协议》申请书。中国常驻WTO代表团当日将申请书和中国加入《政府采购协议》初步出价清单递交给WTO秘书处。这标志着中国正式启动加入世界贸易组织《政府采购协议》谈判。

    《政府采购协议》是1979年4月12日在日内瓦签订的。该《协议》要求各国放弃对本国供应者及产品的价格优惠，并对政府采购合同的投标与开标程序做出详细规定，以确保政府的各种规章制度不被用来偏袒和保护本国厂商及本国产品，不对外国供应者及其产品实行差别待遇。该《协议》于1981年l月1日起对加入国生效。协议也规定，基于国家安全而采购的必要物品、或是根据维持公共秩序、卫生防疫上的需要而采取的限制措施可以例外，即可以不适用于《协议》的要求。

    《协议》第三条是国民待遇和非歧视性待遇，要求各缔约方保证无条件地向来自另一方的产品、服务及供应商提供不低于向国内产品、服务及供应商所提供的待遇；不低于向任何其他一方的产品、服务及供应商所提供的待遇。不能基于外国属性和所有权成份的比重而在当地设立的供应商之间实行差别待遇；不能基于被提供的产品与服务的生产国别而歧视在当地设立的供应商，如果该生产国是《协议》的缔约方。

    第十七条是透明度原则。规定缔约方应鼓励其实体说明投标的条件，以确保合同的透明度。

 关贸总协定（GATT）最初的协议中并不包括政府采购，在国民待遇原则的第3条第8款（a）中认为，采购是该原则的一个例外。也就是说，政府可以为了本国供应商的利益而歧视国外供应商。各国的立法普遍反映了这种歧视。在一些国家（包括中国），采购被看成是产业政策的一种形式，通过数量庞大的政府采购可以保护本国产业的发展。产业政策的倡导者总是宣称他们的政策会使整个社会受益，所以政府采购应被用来支持本国产业的发展。 
　　但是经济学家认为：政府采购中的歧视行为并不见得是有效率的，按照西方契约政府理论，政府应是纳税人的代理人，政府必须确保由纳税人征税而形成的公共资金的价值，政府就应该是一个高效的消费者。保护政策可能会导致政府低效率的采购，进而影响整体国民的社会福利。

利用政府采购来保护本国产业的目的，目的当然是为了提升某些产业的竞争力，但大多数时候，一段时期的保护并不能为这些产业创造出竞争力来。俄罗斯对汽车工业实行多种措施的保护，比如提高关税、给予贷款支持等，总理普京也要求，自然资源垄断企业和国营企业应购买在俄罗斯生产的汽车，希望私营企业也能效仿。但是今年4月2日，俄罗斯伊热夫斯克汽车厂无限期停产，最大的伏尔加汽车厂也部分停产。

还有一点应该注意的是，普京曾经解释说，他指的只是那些“直接进口汽车”，而不是在俄罗斯境内生产的外国品牌车。

    这两天许多记者在采访中表示，对政府采购宝马不大理解。其实政府采购有许多标准要求，比如安全性、环保、官员配车级别、价格等，因此，即使宝马纳入政府采购，也不会有很大的量。由于国内自主品牌的产品缺少高档车型，因此在高档公务车领域难以有一席之地。

    宝马成为公用用车，至少可以打破奥迪在中国高档车政府采购市场上的垄断格局，避免“不管多大官，都坐四个圈”的奇怪现象。

国内各地提倡优先发展公共交通，这还不够，还应该强调公共交通的安全性。公共交通工具一旦出事故，就是群死群伤，损失巨大，因此公共交通工具的安全运营必须引起高度的重视。6月6日，成都公交公司9路“川A49567”公交车在行驶途中发生燃烧，造成25人死亡，75人受伤。这一起事故，震惊了高层领导，也让全国人民揪心。

从成都公交燃烧事故中，我们可以看到目前国内公交存在着极其严重的安全隐患。

首先是客车的安全标准不够健全。中国公路学会客车分会副理事长曾经表示，由于我国客车产品的整体技术研究起步较晚，因此，客车安全方面的标准还存在很多不足：一是客车安全标准未成体系；二是客车安全标准特别是车身结构安全性能标准与国外先进标准还存在较大差距；三是客车安全性技术要求的试验方法并不明确，缺少可操作性。一家客车厂的负责人说：“中国客车行业与国外同行相比面临着更为艰巨的任务，我们不仅要在主动性安全和被动性安全技术上紧跟国际步伐不断创新，更要帮助国内客运单位甚至社会整体补上安全意识这一课。”

其次是安全装置缺失。JT/T325-2006《营运客车类型划分及等级评定》标准中明确规定客车后置发动机舱要有自动灭火装置。随车配备大容量灭火机2只、安全锤不少于4只。这次成都客车燃烧事故的报道，先是说没有安全锤，后来又说有三只。即使由三只安全锤，也没有达到应该具备的标准，况且这三只安全锤为什么在火灾中并未现身？很多客车确实是配备安全锤的，但是为了防止流失，有的收在工具箱里，在危急时刻无法发挥作用。大客车基本为配备安全带。

第三是没有紧急出口。大中型客车都应设太平门，一旦失火，可供乘车人员安全疏散，减少伤亡。国内运营的客车基本没有紧急出口，包括长途大巴。一般应该在车身左侧（没有车门的一侧）设紧急出口，大通道公交车应该至少两个紧急出口。有的公司说客车的天窗可以做紧急出口用，问题是在未发生侧翻的情况下，无法从上部车窗逃生，而且天窗过小。在今年三月的一次两辆大客车碰撞翻车事故中，由于车前大门打不开，车顶透气窗又太小，消防人员用工具经过10分钟的破拆，才在大客车前挡风玻璃上砸出一个半人高的救生口，如果是火灾，一车人就无法逃生。

成都出事公交属于空调车型，采用封闭车窗，事发时又找不到安全锤，车外的人员用棍棒也很难砸开，造成伤亡惨重。重庆就把所有的空调车改为活动窗，在紧急时可以减少伤亡。因此今后应该禁止使用车窗密闭的公交车。

    第四是要确保安全运行。2006年中国汽车工程学会进行了客车安全调查结果，在涉及客运安全的12项因素中，违章行驶 (49.21％)、疲劳驾驶(40.78％)、恶劣路况(39.47％)、超载(34.36％)、制动性能(33.36％)、缺少乘客安全带 (31.80％)等６项最受公众关注。其中，客车制动性能和安全装置配备均与客车本身的安全性能直接相关。

第五要防止超载。道路交通安全法第九十二条规定：公路客运车辆载客超过额定乘员的，处200元以上、500元以下罚款；超过额定乘员20% 或违反规定载货的，处500元以上、2000元以下罚款。按国家标准规定，除座位外，公交车站立位是按0.125平方米核定1人。但是国内的交通管理非常奇怪，对一般乘用车、客车、货车超载查得非常严，对长途客车也是严格要求，但是警察就是不管公交车超载。在北京说到乘坐公交车时，使用的是“挤”公交这样的说法。

    道路交通安全法约束的对象是所有在道路上行驶的机动车辆，即使是城市公交车，在法律面前也不应享受“特殊国民”的待遇，超载应该一视同仁进行处罚，这样才能确保法律的权威性。但是有人认为，如果严格按照法律规定进行查处，那么全国各大城市的交通都将瘫痪，这显然不是法律制定者所希望的，更不是法律本身所要达到的效果。既然存在这样的矛盾，立法机关应该对道路交通安全法进行修改，适当放宽城市公交超员的标准，或者通过地方立法的形式出台相关的地方性法规。这一说法存在严重的隐患，超载对车辆的驾驶会产生不利影响，极易出事故，这就是为什么要禁止超载的原因。而且在火灾时，超载会严重影响乘客疏散。据报道成都事故公交车定员75人，实际装了120人。还有一种说法是城市公交速度低，不会出问题，但是像北京三环、四环主路上行驶的客车速度可以达到80公里甚至更高，民航大巴公司就不允许超载。浙江省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法第三十六条规定“行经高速公路或者城市建成区以外二级以下公路的客运车辆不得使用有站立乘员席的客车车型。”

公交车超载表面原因是车辆不足，根本原因是公交公司最关心的是营业收入，超载可以超收。有人认为公交超载是解决不了的难题，其实根本原因是有关部门不想解决这个问题，希望成都此次公交事故和无数次公交事故死亡的冤魂能够唤醒有关部门的良知。

第六要严格禁止携带易燃易爆物品乘车，在奥运期间，公交司乘人员就对较大的行包进行简单检查，对携带桶装液体要特别注意。

第七要严格事故责任追究。国家安全监管总局在一份文件中规定：严格依法追究事故责任人特别是直接责任人的责任，涉嫌犯罪的，移交司法机关依法追究刑事责任。对小型金属非金属矿山，发生一次较大责任事故或一年内连续发生两起一般责任事故的主要负责人，暂扣其《安全资格证》，责令参加复训，复训不合格的吊销其《安全资格证》，3年内不得颁发；发生一次重大以上或一年内发生两起较大责任事故的主要负责人，吊销其《安全资格证》，5年内不得颁发。对大型金属非金属矿山，发生一次重大或一年内连续发生两起较大责任事故的主要负责人，暂扣其《安全资格证》，责令参加复训，复训不合格的吊销其《安全资格证》，3年内不得颁发；发生一起特别重大或一年内发生两起重大责任事故的主要负责人，吊销其《安全资格证》，5年内不得颁发。目前在公交系统尚没有类似的规定，多数情况下司机成了替死鬼。

最近，有的报刊报道《科技部与工信部上演新能源之争》，其实这没有什么可大惊小怪的。现在大家都承认社会上存在不同的利益集团，这些集团会以不同的方式谋求和保护自己的利益。不同的部门掌握着不同的资源，有着不同的想法，这都是很自然的现象。

主要部委分工与合作

2007年4月23日，原上海同济大学校长、国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长万钢被正式任命为国家科技部部长。“十五”期间，万钢作为总体组组长，直接负责电动汽车重大科技专项，确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局。经过三轮研发，相继研制出电动汽车功能样车、性能样车和产品样车。当时万钢认为我国节能与新能源汽车发展还存在一些障碍。比如，产业化的规模步伐较慢，传统汽车的关键技术还有待于进一步加快发展，汽车产业的投资力度不足，政府的激励政策还没有完全到位。万钢上任之后取得的一个很大的突破就是大规模示范推广工作，首先是为北京奥运会提供了500多辆新能源车辆，其次是正在进行13城市新能源汽车示范推广工程。

    在工信部成立之后，汽车行业的标准制定和准入管理已经从发改委归口到工信部，发改委更多地承担协调的作用，而在新能源汽车领域，科技部的主要职能是通过立项推动产业发展，例如863项目。工信部副部长苗圩强调“电动车要大规模推广应用，离不开标准体系的支撑。”工信部已经委托有关单位制定电动汽车的相关技术标准。在政策方面，苗圩提出了电动汽车产业化未来政策支持的方向，在中央财政明确了新能源汽车补贴推广的政策之后，从长期来看，充电基础设施建设、购置差价、公务用车、道路优先通行、停车场优惠等方面还存在较大扶持空间。

4月10日，工信部召集财政部和交通运输部等部门在京会商电动车的产业化和配套问题，相当于有关部门把政策协调了一下，会议称“财政部、科技部、国家发改委、工信部共同推动节能与新能源汽车示范推广试点工作，这是落实科学发展观的重要体现”。

科技部在发言中表示：将努力确保推动节能与新能源汽车发展的科技支撑，加大对节能与新能源汽车的研发、示范推广和产业化的支持力度，具体措施是：一是要加大研发资金投入，加快新型电机、电池等节能与新能源技术攻关，而是要加强多部委合作，将国家产业发展规划、行业管理、财政支持、各地区市场环境建设紧密结合起来，做好节能与新能源汽车的示范推广工作，三是要加强战略研究，促进产业联盟，加强产、学、研结合，努力使我国在节能与新能源汽车开发过程中形成紧密的产业链，积极应对国际竞争。

财政部副部长张少春表示：按照国务院统一部署，财政部、科技部出台了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，主要内容包括：一、先行试点，积累经验，稳步推广。经过一段时间的试点，随着各方面条件成熟，逐步扩大推广规模。二、合理确定补贴对象。混合动力汽车技术基本成熟，生产成本较低、不需要另建配套设施，基本可以实现规模化、批量化生产，是这次示范推广的重点车型。纯电动和燃料电池汽车技术复杂，生产成本高，并且需要另行建设充电站、加氢站等基础配套设施，短期内不具备大规模推广的条件，但是为形成技术储备，打造未来汽车产业发展的制高点，有必要进行小规模商业化示范推广。三是分类分档确定补贴标准。四是中央与地方共同负担，充分调动各方的积极性。

工信部表态：我们将进一步加强与财政部、科技部、发改委等有关部门的合作和配合，以节能与新能源汽车示范应用为契机，加速电动汽车产业化进程，包括：尽快启动电动汽车产业化发展战略研究，形成统一的国家战略，提出战略目标，制定发展规划，完善政策措施；尽快组织制订第一批节能与新能源汽车的示范推广工程推荐车型目录；加快推进电动汽车和关键零部件产业化示范技术改造；建设一批具有核心技术优势的研发基地；加快制定电动汽车制造、安全检验、充电设施等一系列技术标准，加快建立电动汽车公告管理体系；推动广泛合作与交流。

电动车大规模商业化推广，需要电池工业和电网、市政基础设施等方面的支持，但是国家电网层预计电动车的示范应用期还将持续5～7年左右时间。“至少在2015年前，国家电网不会考虑大范围的建设充电站。在电动车进入广泛应用期之前，大规模建设充电站只会浪费资金和土地资源。”这就陷入了“现有蛋还是先有鸡”的怪圈。

新能源汽车政策带上了地方色彩

    由于中央政府明确表态对示范城市的新能源汽车进行补贴，13个城市很快先后实行“十城千辆”计划。不过，这些城市首批采购的新能源车型，都是自己家乡的产品。比如北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车，重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，其他城市的首批新能源示范车型也都来自本省或本地区企业。

    这是因为各地政府看到新能源汽车的发展商机，把这一产业作为今后发展的重点，纷纷宣布要建新能源汽车产业基地，而且都是以本地整车企业为主体。有人担忧，如果“十城千辆 ”继续按照现在的做法走下去，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。

外资企业、民营企业主动投资 

    汽车产业调整振兴规划中，希望前14家汽车企业整合成10家，并将给与资金支持，“三年在新增中央投资中安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金，支持重点汽车生产企业进行产品升级，提高节能、环保、安全等关键技术水平；开发填补国内空白的关键总成产品；建设汽车及零部件共性技术研制和检测平台；发展新能源汽车及专用零部件。”国有企业、重点企业都有政策依赖症，没有好处的事不干，外资、民营企业显然不会享受到这些政策资金，他们发展新能源汽车基本靠自己的投资。    

    就在其他车企未能与国家电网达成实质性的合作协议，电动车量产计划陷入僵局时，日产另辟蹊径，与湖北省武汉市政府达成谅解备忘录，双方计划在充电网络建设等方面进行合作。4月10日，日产与工业和信息化部、武汉市政府分别签订合作协议，为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，还将与武汉市政府展开合作，引进纯电动车，武汉市政府将通过政府采购、过桥费和停车费不收或者减收、充电站设施等方面对日产进行支持。在全球范围内，日产已经与19个不同国家和政府部门进行合作。

工信部副部长苗圩对此表示：“因为日产有这方面的愿望，我们也有这方面的需求，所以双方有这么一个合作。这一合作模式并不是排他性的。”但媒体认为跨国公司在中国的新能源技术标准上的话语权争夺，已经趋于白热化，其中尤以日本企业的动作迅速。

众多民营企业也觊觎这一块蛋糕。鲁冠球从1999年就开始进行电动汽车的试制，他认为“关键是实力，不要去管政策，只要自己功到自然成，不要管别人，等、靠、要都没有用，要靠自己。要凭实力讲话，凭实力做事。”而像万向这样的企业在中国还有很多，他们不大幻想能够得到政府的资金支持，他们唯一希望的就是放开准入。